Скоростная характеристика представляет собой зависимость основных показателей двигателя от частоты вращения коленчатого вала при неизменном положении органа управления двигателем.

Внешняя скоростная характеристика определяется при полном открытии дроссельной заслонки или при положении органа управления подачей топлива, которое обеспечивает получение номинальной мощности дизеля.

Частичные скоростные характеристики снимают при промежуточном положении органа управления двигателем.

Внешняя скоростная характеристика соответствует работе двигателя автомобиля, движущегося в условиях переменного дорожного сопротивления, но при постоянном и предельном положении органа управления, например при разгоне автомобиля.

Внешняя скоростная характеристика является основной паспортной характеристикой двигателя. По методике, установленной государственным стандартом, в зависимости от укомплектованности двигателя устройствами и оборудованием, определяют:

мощность нетто при укомплектовании двигателя серийным оборудованием по стандарту (вентилятором, генератором, воздухоочистителем, глушителем и др.), а регулировки соответствуют техническим условиям; отключают лишь вспомогательные системы автомобиля (компрессор тормозной системы, насос гидроусилителя рулевого управления, компрессор кондиционера и т.д.);

мощность брутто – допускается отключать или снимать некоторые устройства, обслуживающие двигатель, а также использовать оптимальные (а не штатные) регулировки отдельных его систем.

Мощность брутто больше мощности нетто.

Для сопоставления результатов испытаний, полученных при разных атмосферных условиях, мощностные показатели двигателей N_e, М_к и р_е приводят к стандартным атмосферным условиям: атмосферное давление В₀ = 100 кПа (750 мм рт.ст.), температура воздуха Т₀ = 298 К, парциальное давление сухого воздуха р_в = 99 кПа, температура топлива (для дизелей) Т_т0 = 298 К. Показатели N_e₀, М_к0 и р_е0 вычисляют умножением полученных экспериментально значений на поправочный коэффициент.

В дизелях применяют системы наддува, настроенные на промежуточную (не номинальную) частоту вращения, а также регулируемого наддува. Это обеспечивает улучшение экономичности на малых частотах. На высоких частотах вращения увеличение работы выпуска ухудшает экономичность. Поэтому у дизелей, работающих в широком диапазоне частот вращения, применяют перепуск газов, минуя турбину. Также используют и другие способы регулирования турбин, например, с помощью изменения минимального эффективного сечения и угла входа газа на лопатки колеса.

Применение управляемого комбинированного наддува, при котором и приводной компрессор, и турбокомпрессор подключены последовательно, представляет собой эффективный способ формирования внешней скоростной характеристики дизеля: на малых частотах вращения повышает плотность воздуха приводной компрессор, а на больших – турбокомпрессор. При достижении определенной частоты вращения и малой нагрузке двигателя приводной компрессор автоматически отключается. На малых нагрузках и высоких частотах вращения автоматически открываются клапаны перепуска газов мимо турбины. Эта система обеспечивает высокий запас крутящего момента и высокую экономичность во всем диапазоне режимов работы дизеля.

Крутящий момент М_к при повышении частоты вращения от минимально устойчивой до п_м растет из-за увеличения h_V и h_i. После достижения максимума при дальнейшем увеличении п крутящий момент снижается из-за уменьшения h_V и h_м.

Для повышения запаса крутящего момента дизелей без наддува (обычно m_н не превышает 12% из-за ограничений по дымности) и дизелей с нерегулируемым наддувом осуществляют прямую коррекцию топливоподачи (обеспечивая постоянную цикловую подачу от п_ном до п_Мк_m_ах), а при работе дизеля с полной нагрузкой на малых частотах вращения – обратную коррекцию (уменьшая цикловую подачу) для снижения дымности отработавших газов. При регулируемом наддуве можно повысить запас крутящего момента до 35...40 %.

Если для дизеля без наддува r_к практически не зависит от п, то при газотурбинном наддуве она является одним из управляющих параметров.

Характеристики агрегатов наддува существенно влияют на параметры дизеля. При применении приводного компрессора повышение его КПД уменьшает затраты мощности на привод и, как следствие, обеспечивает рост h_м и уменьшение g_e. При газотурбинном наддуве повышение КПД турбокомпрессора также снижает потери на газообмен, повышает h_м и уменьшает g_e.